История моего Suzuki Desperado 800X

Эта история доказывает, что бывают мотоциклы, которые не хочется продавать, а хочется оставить и ездить долгие годы. Такое бывает редко, но в данном случае «шапка действительно по Сеньке».

Это был 2007 год. Как часто бывает, я не планировал покупку этого мотоцикла, искал себе v-max или magna, но один приятель предложил посмотреть его Suzuki desperado 800, поездив на котором один сезон он решил пересесть на спорта. Ценник был вкусным, да ещё и с рассрочкой, поэтому я решил посмотреть деспера. Причем ехал, думая, что вряд ли это мой вариант. Когда сел на него – понял – это моё. На мотоцикле стояло тюнинговое сиденье, которое пришлось мне идеально по заднице. Соотношение массы и габаритов для меня были идеальны, в общем, купил, даже не прокатившись, т.к. на улице был декабрь. 

 Вот такой он был:

Вот такой он стал:

Почти каждый день, когда я приходил в гараж перед сезоном, заводил моцик, рыча выхлопом. А когда весной оттаяла половина дорог, выехал. Первое впечатление — очень сочные низы, второе – как же он хорошо валит, не мудрено, что предыдущий хозяин пересел на спорта. Идеальное соотношение мощности и массы для подобного типа мотоциклов. 
Моделью Desperado (он же Maradeur для европы) компания сузуки, словно сделала работу над ошибками после модели intruder. Усилив слабые места и попутно создав новое ответвление пауэр круизёров- дрэгстеров. Чоппером назвать этот мотоцикл не позволяет его характер. Новая рама с усиленными в 2 раза подшипниками маятника (по отношению к интрудеру) и перевернутая вилка (дающая жесткость управляемости) и растянутая база в совокупности дают хорошую стабильность на прямой. В поворотах же приходится сбрасывать скорость (из-за длинной базы), но широкое переднее колесо позволяет даже тормозить в них.

Двигатель от интрудеровского отличается не сильно, но благодаря цепному приводу, экономит килограмм 10 от общей массы. Малая масса и хорошая мощность дают приемущество над всякими шадиками, вулканами и драгстарами. Уделать полуторалитровые мотоциклы со светофора, а некоторых и по максималке, не составляет труда.
Так началась наша с Деспером совместная жизнь. Мы ездили в дальние поездки, катались по ночному городу, этот мотоцикл стал частью меня. И настала пора ему изменить свой внешний вид, чтобы подчеркнуть дрэгстерный характер. Я добавил ему второй тормозной диск, изменил глушитель, поменял руль. Новая фара с ксеноном и оптикой hella, новые боковые части и плуг. Все сделано мной из стали. Бензобак изменил своё положение, и был слегка переварен. Передняя вилка просажена в траверсах для уменьшения клиренса. Спидометр заменён велосипедным, панель контрольных ламп на самодельную. Теперь он стал настоящим дрэгстером, плотно сбитый, с низким растянутым силуэтом. 
Шли годы, пробег увеличивался. Для дальних поездок я устанавливал текстильные кофры и поднимал посредством проставок руль (чтобы выпрямить спину). По трассе моцик способен валить 180км/ч, в постоянном режиме, даже в дождь. Широкое переднее колесо с хорошей резиной добавляет при этом уверенности. 

Ну а теперь расскажу о главной проблеме всех десперадо и интрудеров – карбюраторы. Во-первых, они сами по себе разные, во-вторых, они стоят в разных местах, за каждым цилиндром, причем передний лежит под баком, а задний стоит под сиденьем. В-третьих, между ними целых пять тросиков. Отсинхронизировать и идеально настроить это практически невозможно. А еще и с годами (мой мотоцикл 98г/в) резинки теряют эластичность и сказывается общий износ деталей карбов. Прошлой зимой, на пробеге 60т.км. я решил сделать ревизию двигателю, поменять цепи грм и маслосъемные колпачки, притереть клапаны. После этого, так и не смог добиться идеальной работы карбюраторов (в движке-то все отлично). Потратив неделю на настройку, решил поступить единственный верным способом — выкинуть их нафиг ( хотел расфигачить их об стену, но друзья остановили). Решено было поставить тюнинговые карбы mikuni, которые стоят на некоторых снегоходах, кроссачах и т.п. Они не имеют мембран и просты по своему устройству, а значит надёжны. Установка новых карбов потребовала изготовить один коллектор (для переднего цилиндра), сделать новые тросики и поставить многоразовые поролоновые фильтры UNI (прощай родные воздуханы по 2500 за штуку).
Результат меня ошеломил, так мотоцикл никогда не ехал. Он стал реально злым, чуть потеряв в эластичности. Расход при этом почти не изменился (в городе до 10, по трассе 5-6). Масималка увеличилась до 210. Провалы и затыки пропали. Мотоцикл теперь всегда заводится сразу на 2х цилиндрах (а не постепенно — вначале на одном, затем подключается другой). 

Как не странно, 800ка редкий мотоцикл. Его младших братьев 400к несоизмеримо больше. Но поверьте, это хороший мотоцикл, способный радовать вас долгие годы. И в городе и на трассе.
Продавать Деспера не собираюсь, ведь он мне нравится и мы многое прошли вместе. Желаю каждому найти свой идеальный мотоцикл, чтобы все в нем устраивало. А мелочи легко можно устранить и подогнать под себя.