ДДТ - история создания
Зима в Сибири уже в разгаре, поэтому появилось время вспомнить старые проекты, понастальгировать, ну и рассказать вам очередную историю. Историю создания мотоцикла ДДТ. Эта история об одном из моих проектов, который сделал меня мастером из гаражного пацана.
Все началось в далеком 2004 году, я запилил очередной чоппер из Урала, весьма сомнительными и подручными методами. В обычном гаражике, с тусклым светом, не имея нормального инструмента и даже своей сварки, периодически выгоняя корефанов-байкеров, пьющих пиво и отвлекающих от работы. Моцик получился неплохой для своего времени, а для 19-летнего пацана, вообще шедевр)).
Соответственно, как только оно поехало — сразу окунулся в байкерскую жизнь из-за упущенных пары месяцев начала сезона. На одном и байк-фестов к моцику прилип нетрезвый товарищ с просьбами продать и люблю-немогу-хочуэтотмопед. Закрытие сезона плюс весьма неплохое по цене предложение меня убедили, и мы ударили по рукам.
К слову, частью оплаты стал эскортный мелкосерийный Урал, с водяным охлаждением. Ну а денежной части мне хватило, чтобы купить первого своего японца – Kawasaki Eliminator 250. На япошке я откатал остатки сезона (пару месяцев), ну и продал его как бездушный и неинтересный. Ураловирус не отпускал, да и привычка колупать ключами и тереть масляной тряпкой не проходит так быстро. Вобщем больное воображение сподвигло меня на постройку мега-Урала. Все вырученные с продажи рисомолки бабосы были потрачены на запчасти… новые. Какой же это кайф — тариться новыми запчастями!.. 
Вернемся к нашему водяному. На мотоцикле я проехался всего два раза. Один раз, когда забирал, другой — когда забыл ключи от кавы дома. После этого мотоцикл был разобран полностью. Это был ИМЗ 8-124, 96 г.в., Урал — соло, эскортный, выпущенный тиражом 200 экземпляров. Мой был 22-й с пробегом 15000км. Потом выяснилось, что в Новосиб завезли всего 10 единиц, для ментов. У него были хромированные 18-е колеса и крылья, крепления для рации и мигалок. На ходу он был мягок и приятен. Двигатель был разобран полностью для дефектовки. На таком пробеге износа не было вообще никакого, что меня, меняющего поршневую каждый сезон, очень удивило. Общее качество изготовления было отличным. Я понимал, что на верном пути, к созданию мега-Урала.
В дизайне и проектировке опыта не было никакого, действовал интуитивно. Рисовал детали моцика на лекциях в универе. Там же делал чертежи деталей и отдавал токарям (при университете был обширный станочный парк и толковые токари). Очень радовался свежевыточенным деталькам, которые тут же расходились по рученкам однокурсников, чтобы позырить и попускать слюни. Как обычно, все начинается с рамы. Таскал ее на санках варить в цех к своему отцу (его мастерская была неподалеку). Научился варить (естественно ловил зайцев ночами, первое время). На стадии изготовления рамы — положил на неё бензобак. Играя с его положением, нашел, что наклон бака вперед или поднятие задней части дает стремительность силуэту, мотоцикл получает дрэгстерные мотивы. Конечно, я знал что такое дрэгстер, видел моцики немецкой школы (у меня даже висели фотки мотоциклов Walzа), которые повлияли на меня, нравился такой силуэт, переход ступенькой от седла к баку. Тогда же и пришло понимание, к чему стремиться. Свой дрэгстер я решил делать плотно сбитым, массивным и обязательно черного цвета. Так начались поиски линий, бесконечные макеты крыльев и фары из картона. То есть то, что делает из неопытного пацана (который думает, что чем больше вылет вилки и шире заднее колесо — тем круче) мастера, уже понимающего то, что он делает и что получится.
Касательно железа — время наложило свой отпечаток. Практически полное отсутствие импортных запчастей, даже покрышек. Удалось достать заднее колесо от какого-то спорта сузуки. Его установил на перед. С задним колесом, кроме как от Нивы, чтобы широкое и массивное, вариантов не было. Чтобы его поставить, пришлось вживить гранату на коробку ( та еще задачка) и изготовить новый карданный вал. Колесо тоже было сильно переделано, а покрышка закруглена (вначале ножом, потом длительным отжигом на боку). Из самодельных деталей – траверсы, рукоятки, детали ступиц, стойки руля, детали глушителей, оси колес, детали вилки, руль.
Все это проектировалось в Автокаде и точилось на разных предприятиях. Также было освоено применение лазерной резки ( заднее колесо, боковины радиатора). По облицовке – бензобак на базе ураловской капли, разварен и оснащен японской крышкой. Самодельные крылья, причем заднее сделано из ураловского бензобака. Также изготовлены воздухозаборники инерционного наддува (может и дают какой-то эффект)). Двигатель после переборки получил стартер и днепро КПП, электронное зажигание.
Работа кипела, время шло… только в августе мотоцикл был готов. Все лето ходил пешком или ездил нажопником. Но, испытав моцик по гаражам, поехал вечером на водопой (место, где собирались все байкеры). Приехал, поставил, отошел в сторонку… это была бомба. Я понял, что даже одна эта поездка, эти месяцы труда и головной боли того стоили. Его сразу облепила толпа, все просто офигели. Днем, при поездках по городу, машины часто уступали дорогу, пассажиры доставали телефоны и фотали.
На ходу мотоцикл хорош, на прямой стоит как на рельсах (длинная база способствует), буквально тронувшись с места – можно отпускать руки. Динамика, для Урала, весьма не плохая, с места уделывал многих японцев. Легко жгет резину. Крейсерская скорость 100-110км/ч, максималка 150 (может и больше, но страшно ппц).
Дуст (он же ДДТ) был назван так в честь муз. группы. Их музыка играла в гараже все время строительства. Моцик прошел со мной многое, участвовал в драках, катал девок, ездил на дальняк, его затаскивали на тусовки в клубы, на нем перефоталось сотни людей. Ни разу он меня не подвел. Ничего не ломалось. Всегда заводился с одного — двух нажатий на кик. Во время поездки в Кемерово, на фестиваль Полный Газ, занял там первое место среди переделок.
В следующую зиму он был доработан дальше, получив новый передний тормоз и некоторые незначительные детали. Дальнейшая история мотоцикла была не так насыщена. У меня появились новые проекты. Дуст же стоял, изредка выезжая. После одной из таких редких вылазок, у него потек сальник коленвала. Я психанул и разобрал мотоцикл полностью. К тому времени у меня была уже большая мастерская, возможности расширились. Моцик был переосмыслен и доработан. Двигатель получил японские подшипники и сальники, швы вылизаны, рама перекрашена, новые задние амортизаторы от ямахи, новый радиатор и расширительный бачек (встал как родной, от старой хонды). Ну и конечно же заменена передняя покрышка. Фара была переделана и получила оптику hella, заменены поворотники. Конечно, после японского мотоцикла, любой советский вызывает только уныние (касательно ходовых качеств, мощности, комфорта), так и Дуст стал в итоге больше стоять, покрываясь пылью и изредка шокировать клиентов и разных путешественников, заезжающих в гости — заводкой с полпинка после длительного простоя.
Очередное расширение бизнеса вынудило меня продать часть своих мотоциклов, включая и Дуста. Так закончилась наша с ним история. Он уехал в Уфу. Мне кажется, что я смогу легко повторить его, так как помню каждую детальку. Наверное, это еще и потому, что я вложил в него свою душу, делал что нравится, не опираясь на коммерческий интерес и мнение кого-либо, моду. Я рос как мастер, испытывал приятные муки творчества, творил. Он отражается в следующих моих проектах. И за это ему огромное спасибо. Вот и сейчас, на моём стапеле стоит новый дрэгстер, прямой наследник идей ДДТ. Но это уже другая история…
В дизайне и проектировке опыта не было никакого, действовал интуитивно. Рисовал детали моцика на лекциях в универе. Там же делал чертежи деталей и отдавал токарям (при университете был обширный станочный парк и толковые токари). Очень радовался свежевыточенным деталькам, которые тут же расходились по рученкам однокурсников, чтобы позырить и попускать слюни. Как обычно, все начинается с рамы. Таскал ее на санках варить в цех к своему отцу (его мастерская была неподалеку). Научился варить (естественно ловил зайцев ночами, первое время). На стадии изготовления рамы — положил на неё бензобак. Играя с его положением, нашел, что наклон бака вперед или поднятие задней части дает стремительность силуэту, мотоцикл получает дрэгстерные мотивы. Конечно, я знал что такое дрэгстер, видел моцики немецкой школы (у меня даже висели фотки мотоциклов Walzа), которые повлияли на меня, нравился такой силуэт, переход ступенькой от седла к баку. Тогда же и пришло понимание, к чему стремиться. Свой дрэгстер я решил делать плотно сбитым, массивным и обязательно черного цвета. Так начались поиски линий, бесконечные макеты крыльев и фары из картона. То есть то, что делает из неопытного пацана (который думает, что чем больше вылет вилки и шире заднее колесо — тем круче) мастера, уже понимающего то, что он делает и что получится.
Касательно железа — время наложило свой отпечаток. Практически полное отсутствие импортных запчастей, даже покрышек. Удалось достать заднее колесо от какого-то спорта сузуки. Его установил на перед. С задним колесом, кроме как от Нивы, чтобы широкое и массивное, вариантов не было. Чтобы его поставить, пришлось вживить гранату на коробку ( та еще задачка) и изготовить новый карданный вал. Колесо тоже было сильно переделано, а покрышка закруглена (вначале ножом, потом длительным отжигом на боку). Из самодельных деталей – траверсы, рукоятки, детали ступиц, стойки руля, детали глушителей, оси колес, детали вилки, руль.
Все это проектировалось в Автокаде и точилось на разных предприятиях. Также было освоено применение лазерной резки ( заднее колесо, боковины радиатора). По облицовке – бензобак на базе ураловской капли, разварен и оснащен японской крышкой. Самодельные крылья, причем заднее сделано из ураловского бензобака. Также изготовлены воздухозаборники инерционного наддува (может и дают какой-то эффект)). Двигатель после переборки получил стартер и днепро КПП, электронное зажигание.
Работа кипела, время шло… только в августе мотоцикл был готов. Все лето ходил пешком или ездил нажопником. Но, испытав моцик по гаражам, поехал вечером на водопой (место, где собирались все байкеры). Приехал, поставил, отошел в сторонку… это была бомба. Я понял, что даже одна эта поездка, эти месяцы труда и головной боли того стоили. Его сразу облепила толпа, все просто офигели. Днем, при поездках по городу, машины часто уступали дорогу, пассажиры доставали телефоны и фотали.
На ходу мотоцикл хорош, на прямой стоит как на рельсах (длинная база способствует), буквально тронувшись с места – можно отпускать руки. Динамика, для Урала, весьма не плохая, с места уделывал многих японцев. Легко жгет резину. Крейсерская скорость 100-110км/ч, максималка 150 (может и больше, но страшно ппц).
Дуст (он же ДДТ) был назван так в честь муз. группы. Их музыка играла в гараже все время строительства. Моцик прошел со мной многое, участвовал в драках, катал девок, ездил на дальняк, его затаскивали на тусовки в клубы, на нем перефоталось сотни людей. Ни разу он меня не подвел. Ничего не ломалось. Всегда заводился с одного — двух нажатий на кик. Во время поездки в Кемерово, на фестиваль Полный Газ, занял там первое место среди переделок.
В следующую зиму он был доработан дальше, получив новый передний тормоз и некоторые незначительные детали. Дальнейшая история мотоцикла была не так насыщена. У меня появились новые проекты. Дуст же стоял, изредка выезжая. После одной из таких редких вылазок, у него потек сальник коленвала. Я психанул и разобрал мотоцикл полностью. К тому времени у меня была уже большая мастерская, возможности расширились. Моцик был переосмыслен и доработан. Двигатель получил японские подшипники и сальники, швы вылизаны, рама перекрашена, новые задние амортизаторы от ямахи, новый радиатор и расширительный бачек (встал как родной, от старой хонды). Ну и конечно же заменена передняя покрышка. Фара была переделана и получила оптику hella, заменены поворотники. Конечно, после японского мотоцикла, любой советский вызывает только уныние (касательно ходовых качеств, мощности, комфорта), так и Дуст стал в итоге больше стоять, покрываясь пылью и изредка шокировать клиентов и разных путешественников, заезжающих в гости — заводкой с полпинка после длительного простоя.
Очередное расширение бизнеса вынудило меня продать часть своих мотоциклов, включая и Дуста. Так закончилась наша с ним история. Он уехал в Уфу. Мне кажется, что я смогу легко повторить его, так как помню каждую детальку. Наверное, это еще и потому, что я вложил в него свою душу, делал что нравится, не опираясь на коммерческий интерес и мнение кого-либо, моду. Я рос как мастер, испытывал приятные муки творчества, творил. Он отражается в следующих моих проектах. И за это ему огромное спасибо. Вот и сейчас, на моём стапеле стоит новый дрэгстер, прямой наследник идей ДДТ. Но это уже другая история…
Комментариев нет:
Отправить комментарий